Endroit : Quai de Bridgewater, en Nouvelle-Écosse

Numéro de cas : 120-653

Cet événement est survenu le 10 mars 2014, date à laquelle la Garde côtière canadienne (GCC) a reçu un rapport d’un citoyen inquiet selon lequel le Cape Rouge était en train de couler au quai de Bridgewater, en Nouvelle-Écosse. En milieu d’après-midi, le personnel d’Intervention environnementale de la GCC s’est rendu au quai communautaire de Bridgewater, où le vieux chalutier d’acier de 120 pieds avait coulé par l’arrière et gîtait à 30 degrés sur tribord. Une irisation d’hydrocarbures formée par du carburant et de l’huile lubrifiante s’échappait de l’épave. Le service d’incendie local était sur les lieux et avait installé un barrage flottant autour de la poupe.

Le superviseur de la Garde côtière qui était sur place a communiqué avec le propriétaire pour l’aviser de vive voix de ses responsabilités relativement aux mesures à prendre pour empêcher tout autre dommage dû à la pollution causée par le Cape Rouge. Le propriétaire a affirmé qu’il communiquerait avec un entrepreneur pour renflouer le bâtiment et en retirer le mazout. Il a également indiqué que le bâtiment contenait environ 1 000 gallons de carburant diesel et 40 gallons d’huile lubrifiante. Par ailleurs, le propriétaire a précisé qu’il prendrait des dispositions avec un vieil homme se trouvant sur le quai pour effectuer le pompage du bâtiment. La Garde côtière l’a avisé que ces mesures étaient inacceptables parce que le bâtiment était trop instable pour y monter à bord.

Le 11 mars, deux intervenants du dépôt de la Garde côtière à Dartmouth sont retournés à Bridgewater avec une remorque munie de l’équipement d’intervention d’urgence. Une fois sur place, les intervenants ont déployé, avec l’aide d’une embarcation du service d’incendie local, un barrage flottant de 18 pouces et d’une longueur de 1 000 pieds autour de l’épave, laquelle rejetait toujours une irisation d’hydrocarbures dans les eaux de la rivière LaHave. Comme le propriétaire n’avait pas donné suite à l’avis concernant la prise de mesures appropriées, le personnel de la Garde côtière a assumé le rôle de commandant sur place. Le propriétaire a été avisé que la Garde côtière prenait les mesures appropriées en l’absence de réponse de sa part. Le service juridique de la Garde côtière en a également été informé. Le personnel d’Environnement Canada responsable de l’application de la loi a reçu un exemplaire de l’avis par écrit afin qu’il soit transmis au propriétaire du bâtiment. Aussi, des membres du personnel d’Environnement Canada sont montés à bord du bâtiment pour prélever des échantillons d’hydrocarbures.

Il a rapidement été déterminé que la situation était suffisamment grave pour nécessiter la prise de mesures spéciales et le recours à un entrepreneur privé. Par conséquent, l’entreprise RMI Marine Limited, avec qui la Garde côtière a conclu un accord d’offre à commandes relativement à une intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, a été engagée pour renflouer le Cape Rouge, partiellement échoué, et contrer la menace de pollution par les hydrocarbures.

Le 12 mars, la Garde côtière est arrivée sur les lieux à bord d’un navire d’intervention de pollution (PRV1) et équipée d’un poste de commande mobile. Le Cape Rouge avait alors coulé jusqu’au lit de la rivière et seule la timonerie sortait de l’eau. Il rejetait toujours des hydrocarbures dans la rivière LaHave. RMI Marine Limited a commencé à pomper le réservoir à carburant. On a également eu recours à des plongeurs professionnels et à un camion-citerne sous vide. Quelque 10 900 litres d’un mélange de carburant et d’eau ont été pompés des réservoirs de carburant, et environ 5 000 litres d’hydrocarbures ont été transférés dans des citernes de retenue. Ce jour-là, les membres du personnel de la GCC ont récupéré deux mètres cubes de matelas absorbants imprégnés d’hydrocarbures à l’aide du navire d’intervention de pollution (PRV1). Ils ont également patrouillé la rivière en aval sur une distance d’environ quatre milles marins pour s’assurer que les hydrocarbures n’avaient pas traversé le barrage flottant. Les membres de la GCC ont remarqué des traces d’irisation près du littoral dans certains secteurs. Les patrouilles sur la rivière se sont poursuivies pendant plusieurs jours.

Le 13 mars et au cours des trois jours suivants, un camion-grue a été engagé pour soulever les écoutilles de l’épave submergée, comme le prévoyait le plan de récupération. Tout au long de cette période, les plongeurs qui ont été embauchés ont continué de préparer la coque du bâtiment pour le renflouement. Entre-temps, le personnel de la GCC continuait d’enlever le barrage flottant et de le replacer, et d’effectuer les patrouilles sur la rivière pour évaluer la présence d’irisation en aval. Par ailleurs, un autre sous-traitant a été engagé à deux reprises pour appliquer du sable sur le quai recouvert de glace.

Le 17 mars, le sous-traitant Eagle Beach Contractors Limited est arrivé sur les lieux avec un camion-grue d’une capacité de 10 tonnes. Pendant trois jours, la grue et d’autres équipements lourds ont été utilisés pour installer six pieux dans le lit de la rivière, entre le Cape Rouge et la jetée, en préparation du renflouement. Le 19 mars, tous les pieux étaient en place et RMI Marine Limited a démobilisé la grue. Tout au long de cette période, l’équipe de quatre plongeurs de RMI Marine Limited a attaché des lignes d’amarre additionnelles à la proue pour aider à stabiliser le navire. Elle a également enlevé les panneaux d’écoutille des cales à poisson afin d’en retirer les débris, comme les cordes et les filets qui pourraient boucher les pompes durant le sauvetage. Les cordes et l’équipement récupérés ont été entreposés sur le pont de l’autre navire du propriétaire, le Hannah Atlantic, qui était également amarré au même quai, à Bridgewater. Tout au long de ces opérations, le personnel de la Garde côtière a installé d’autres barrages flottants dans le secteur, puisque le navire rejetait encore des hydrocarbures.

Le 25 mars, RMI Marine Limited a commencé à effectuer les travaux de pompage dans le coqueron avant et le local d’habitation du navire, travaux qui ont été effectués avec l’approbation du personnel des urgences environnementales d’Environnement Canada. À 18 h, le Cape Rouge flottait et gîtait à 5 degrés. Lorsque le navire a commencé à se redresser, les plongeurs ont pu constater qu’il y avait deux fuites par lesquelles l’eau s’infiltrait dans la salle des machines. Les plongeurs ont été en mesure d’obturer ces petites fuites au moyen de néoprène et de colliers de serrage. Le lendemain, une tempête de neige s’est levée. Entre 40 et 50 cm de neige sont tombés et les vents ont soufflé jusqu’à 110 km/heure. Le 28 mars, la Sécurité maritime de Transports Canada a inspecté le navire et a constaté que « des valves étaient défectueuses et des tuyaux étaient corrodés dans la salle des machines, une ligne pour la génératrice était brisée et un collecteur d’incendie était en décomposition, ce qui serait probablement la cause de l’envahissement et du naufrage ». La Sécurité maritime de Transports Canada et la Garde côtière canadienne ont ainsi déterminé que le navire était encore à risque de couler. Finalement, le 7 avril, la Garde côtière a démobilisé sa remorque de commandement et son équipement d’intervention d’urgence. RMI Marine Limited a aussi démobilisé son équipement le même jour. Le propriétaire a été informé que les mesures d’intervention de la Garde côtière avaient pris fin.

Le 26 juin 2014, la GCC a déposé, au nom du ministère des Pêches et des Océans, une demande d’indemnisation auprès de l’Administrateur, d’un montant de 362 575,38 $, à l’égard des frais engagés, en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LRMM).

L’Administrateur a entrepris une évaluation préliminaire de la demande de réclamation. Le 29 juillet, il a envoyé une lettre à la Garde côtière pour lui expliquer qu’il aurait besoin de renseignements et de documents justificatifs additionnels pour pouvoir évaluer la demande adéquatement. La plupart des renseignements demandés ont été fournis plus tard par le bureau régional de la Garde côtière. Toutefois, plusieurs éléments relatifs à l’accord d’offre à commandes conclu entre la Garde côtière et l’entrepreneur principal, RMI Marine Services Limited, et l’énoncé des travaux appropriés concernant l’opération de sauvetage n’ont pas été soumis. La Garde côtière a répondu que ces renseignements n’étaient « pas disponibles ».

Pour évaluer la demande d’indemnisation en détail, l’Administrateur a retenu les services d’un expert maritime afin qu’il examine les factures relatives aux frais engagés par l’entrepreneur en fonction des pratiques de l’industrie. L’expert a aussi été chargé d’effectuer un examen général de l’état des réparations temporaires empêchant une autre infiltration d’eau, cause qui est à l’origine de l’échouement du Cape Rouge. Il a constaté que l’étanchéité de la coque semblait adéquate pour le moment. Par contre, il a précisé que le responsable du navire devrait mettre en place un mécanisme de surveillance régulière du navire. Il a par ailleurs recommandé de signaler rapidement aux autorités toute détérioration de l’état du Cape Rouge. (Ces conclusions ont été transmises aux représentants de la Garde côtière à titre d’information.)

En général, les conclusions de l’Administrateur indiquaient clairement que la documentation reçue subséquemment, ainsi qu’une série de photographies, permettent de prouver que le Cape Rouge avait rejeté, rejetait et aurait probablement continué de rejeter des hydrocarbures alors qu’il se trouvait partiellement submergé au vieux quai de l’état. De plus, il était raisonnable que la Garde côtière prenne la situation en main puisque le propriétaire du navire n’était pas en mesure de prendre les mesures appropriées. Par ailleurs, le personnel d’Intervention environnementale de la GCC a travaillé en collaboration avec les autorités locales, le ministère de l’Environnement et des membres du personnel des Services maritimes de Transports Canada pendant toute la durée de l’événement. La documentation fait également état qu’un aéronef de surveillance de Transports Canada a survolé la rivière LaHave pour répondre à plusieurs demandes en ce sens. Plusieurs nappes d’hydrocarbures ont d’ailleurs été repérées. Il est aussi consigné que cette zone de la rivière constitue un habitat extrêmement fragile pour le saumon, espèce qui y niche à toutes les étapes de son développement, tout comme l’anguille et le corégone. Cette zone est aussi l’habitat de canards et de pygargues à tête blanche.

Le 19 mars 2015, l’Administrateur a informé la Garde côtière que, à la lumière de la documentation et de son évaluation globale, il était en mesure d’offrir le montant de 358 117,79 $, plus les intérêts, à titre de règlement total et définitif, en vertu de la LRMM. L’offre était conditionnelle à la réception, par l’Administrateur, d’un avis d’acceptation et de l’entente de désistement et de subrogation dûment exécutée, jointe à la lettre d’offre.

Le 29 avril 2015, un avis d’acceptation de l’offre a été reçu. Toutefois, il ne comprenait pas l’entente de désistement et de subrogation demandée. La Garde côtière a indiqué que, pour ce qui est de l’entente de désistement et de subrogation, elle demandait conseil aux Services juridiques du MPO. L’Administrateur a ensuite informé la Garde côtière qu’il n’effectuerait pas le paiement de la demande tant que la question de l’entente de désistement et de subrogation ne serait pas réglée. Dans l’intervalle, le dossier demeure ouvert.