Farley Mowat (2015) (demande d’indemnisation de la GCC)

LIEU : Port de Shelburne (Nouvelle-Écosse)

Numéro de cas : 120-679-C1

Incident
Le 24 juin 2015, le personnel d’Intervention environnementale de la Garde côtière canadienne a été avisé que le Farley Mowat était en train de couler au quai de Shelburne, en Nouvelle-Écosse. La poupe du navire était déjà bien enfoncée dans l’eau et semblait toucher le fond de l’eau au quai de l’administration portuaire.

Les employés d’Intervention environnementale de la Garde côtière canadienne qui se sont rendus sur les lieux le 25 juin ont constaté qu’il était impossible d’arraisonner le navire, car il était instable et se trouvait à environ 20 pieds du côté du quai. Un barrage flottant de 600 pieds a été installé autour du navire. Des agents ont patrouillé le port en vue de localiser les débris et les barils d’huile qui étaient tombés du pont lorsque le bâtiment avait coulé. Sécurité maritime de Transports Canada et le personnel d’Environnement Canada responsable de l’application de la loi se trouvaient sur place. Transports Canada a survolé l’endroit au moyen d’un aéronef de surveillance, et a indiqué qu’il y avait 37 litres d’hydrocarbures dans le port entre le site et le chantier naval (plusieurs entrevues aux médias ont eu lieu sur place). Le jour suivant, l’entreprise RMI a été embauchée pour effectuer de la plongée autour du navire. La Garde côtière a organisé le déploiement de son poste de commandement mobile régional et des gardes de sécurité ont été placés à l’entrée du quai.

Le 26 juin, la présence de boues et d’une irisation d’hydrocarbures a été constatée à l’intérieur du barrage flottant et dans un rayon de 1 000 pieds du quai à l’extérieur du barrage. Ce dernier a été rallongé de 200 pieds à l’arrière du quai et des matériaux absorbants ont été installés à l’intérieur. Les plongeurs de RMI ont évalué l’état du bâtiment, l’emplacement des fuites dans la coque ainsi que la quantité d’hydrocarbures à l’intérieur de la structure. Au cours des jours suivants, la Garde côtière a patrouillé le port au moyen de deux de ses navires d’intervention de pollution, et a inspecté l’établissement de truiticulture local, en concluant que celui-ci n’avait pas été touché par l’irisation d’hydrocarbures. Les survols effectués par Transports Canada ont permis d’établir à 13 litres l’irisation d’hydrocarbures dans le port.

Le 27 juin, Atlantic Industrial Cleaners (le sous-traitant) est arrivé sur les lieux avec un camion-citerne sous vide pour retirer les déchets d’hydrocarbures qui flottaient librement dans quatre locaux d’habitation. Des hydrocarbures ont été trouvés dans deux citernes de retenue distinctes, et ont été extraits au moyen d’un tuyau d’aspiration avec l’aide de l’équipe des plongeurs. Au total, un volume de 22 500 litres de mélange d’hydrocarbures a été aspiré. Il a été estimé que 10 pour cent du volume total, soit 2 250 litres, était du mazout. Dans l’intervalle, le personnel de la Garde côtière a récupéré le dernier des cinq barils d’huile qui s’étaient échappés du navire lorsque celui-ci avait coulé. De plus, 1 000 livres de matériaux absorbants imbibés d’hydrocarbures ont été récupérés à l’intérieur du barrage flottant, ce qui représente une récupération totale de 2 000 livres de matériaux absorbants.

Les entrepreneurs ont poursuivi les opérations de renflouement du 28 juin au 2 août, date à laquelle l’épave a été renflouée et ancrée le long du quai. Eagle Beach Construction, le sous-traitant, a fabriqué des pieux en acier, qui ont été plantés dans le fond marin du port adjacent au quai en vue du renflouement du bâtiment. Ces pieux ont été utilisés pour soutenir le navire afin d’empêcher qu’il ne se renverse durant le processus de renflouement pendant qu’il était attaché et fixé à des câbles d’acier. Par ailleurs, un ensemble de pompes submersibles a été utilisé pour vider l’épave de manière contrôlée une fois que la coque a été stabilisée. Au cours de cette opération prolongée de renflouement, le personnel de la Garde côtière a continué à patrouiller le port quotidiennement au moyen d’un de ses navires d’intervention de pollution, le CGE 319, et a récupéré des matelas imprégnés d’hydrocarbures qui flottaient le long du littoral. Il a également été nécessaire de surveiller les barrages flottants qui continuaient de rejeter une irisation d’hydrocarbures. Les matériaux absorbants imbibés d’hydrocarbures ont été recueillis et des patrouilles aériennes ont été effectuées fréquemment. La surveillance globale des mesures de renflouement de l’entrepreneur s’est poursuivie tout au long du processus.

Le 3 août, le sous-traitant Atlantic Industrial Cleaners est retourné sur les lieux avec un camion-citerne sous vide et une machine de lavage à l’eau chaude sous pression pour nettoyer l’intérieur du navire. RMI a retiré les pompes et les tuyaux. Les plongeurs ont fabriqué et installé des bouchons sur les caissons de prise d’eau. La Garde côtière a retiré les barrages flottants et a démobilisé le navire d’intervention de pollution CGE 319.

Le 5 août, la Sécurité maritime de Transports Canada, le personnel d’Environnement Canada responsable de l’application de la loi, l’Administration portuaire de Shelburne et des employés de la Garde côtière ont inspecté le Farley Mowat pour la dernière fois. Ils ont convenu que toutes les mesures raisonnables avaient été prises pour retirer les contaminants du navire. Le propriétaire a été avisé que la Garde côtière avait terminé son intervention. Le Farley Mowat a été amarré le long du quai et le personnel a quitté les lieux.

Mesures prises par l’administrateur
L’Administrateur a initialement été informé de l’incident par un conseiller juridique d’Halifax le 25 juin 2015, et ce, dès le début de l’incident. L’Administrateur a demandé au conseiller juridique de retenir les services d’un expert maritime pour se rendre sur les lieux lors du renflouement du navire submergé. L’expert de la Caisse a discuté avec le personnel de la Garde côtière des mesures prévues durant les opérations de récupération. Par conséquent, l’expert a été par la suite en mesure d’informer l’Administrateur des mesures prises par les entrepreneurs durant les opérations de renflouement.

Demande d’indemnisation
Le 18 janvier 2016, la GCC, au nom du ministre des Pêches et des Océans (MPO/GCC) a présenté à l’Administrateur une demande d’indemnisation pour les frais engagés au montant de 814 815,05 $, en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

L’Administrateur a déterminé que la demande d’indemnisation était admissible en vertu de la partie 7 de la Loi.

Évaluation et offre
Le 29 juin 2016, à la suite d’une enquête et de l’évaluation de la demande d’indemnisation, l’Administrateur a offert au MPO/GCC la somme de 813 316,15 $, plus les intérêts, en règlement complet et final de la demande d’indemnisation.

L’offre a été acceptée et un paiement de 839 863,02 $ (y compris les intérêts courus au montant de 26 546,87 $) a été versé au MPO/GCC le ou vers le 23 août 2016.

Mesures de recouvrement
L’Administrateur a fait appel à un service professionnel de localisation pour faire une recherche des actifs du propriétaire inscrit du navire. Aucun actif recouvrable n’a été trouvé. Cependant, le propriétaire du navire est un pollueur récidiviste, car les demandes d’indemnisation payées par la Caisse pour le Ryan Atlantic II, le Hannah Atlantic et le Farley Mowat, qui totalisent plus d’un million de dollars, mettent en cause le même propriétaire inscrit. L’Administrateur a donc intenté une action à la Cour fédérale afin d’obtenir un jugement par défaut contre le propriétaire inscrit du navire. Ce dernier a déposé une défense à la Cour. L’affaire a été instruite le 20 décembre 2017. Au 31 mars 2018, le jugement de la Cour n’avait pas encore été rendu.

Situation
Le dossier demeure ouvert.

Dossiers connexes
Farley Mowat (2015) (municipalité de Shelburne), numéro de cas 120-679-C1-1 (même incident, différent demandeur)
Farley Mowat (2017) (demande d’indemnisation de la GCC), numéro de cas 120-718-C1 (même incident, différent demandeur)
Ryan Atlantic II (2017), numéro de cas 120-653-C1 (même propriétaire)
Hannah Atlantic (2014), numéro de cas 120-652-C1 (même propriétaire)